ГЛАВНЫЕ ДВИГАТЕЛИ. ДВИГАТЕЛИ М400 И М401.
Двигатели М400 (рис. 127) и М401. Это V-образные быстроходные многооборотные высокофорсированные двигатели, устанавливаемые на теплоходах с подводными крыльями типа «Ракета» (один двигатель), «Метеор» (два), «Спутник» (четыре двигателя). Марка по ГОСТу 12ЧСН 18/20.Картер отлит из алюминиевого сплава и разделяется на две части плоскостью разъема, проходящей ниже оси коленчатого вала. К носовому торцу картера крепится центробежный нагнетатель, к кормовому — реверсивная муфта. С обеих сторон картера имеются коробчатые опоры для установки на судовой фундамент и придания двигателю продольной жесткости. Нижняя (опорная) плоскость выполнена на уровне оси коленчатого вала. Поперечные перегородки картера придают ему поперечную жесткость и служат для крепления подшипников подвесного коленчатого вала.
Вкладыши коренных (рамовых) подшипников стальные, залитые тонким слоем свинцовистой бронзы. В направлении оси двигателя вкладыши расточены по гиперболе с кривизной 0,02— 0,03 мм, позволяющей компенсировать деформацию коленчатого вала. Верхняя часть картера через подвески подшипников воспринимает усилия, развиваемые в двигателе. Нижняя часть не является несущей, а служит поддоном для сбора масла.
На верхнюю часть картера под углом 120° устанавливаются моноблоки цилиндров правого и левого рядов. Моноблоки представляют жесткую конструкцию из алюминиевого сплава, объединяющую в одно целое блок цилиндров и головку двигателя. Они фиксируются на картере двумя штифтами и крепятся с картером при помощи силовых шпилек. Рабочие втулки цилиндров выполнены из легированной стали. Внутренняя поверхность их азотирована, на наружную напрессована рубашка из углеродистой стали. На наружной поверхности нарезаны винтовые канавки для лучшего охлаждения втулок.
Коленчатый вал из высококачественной легированной стали с азотированной поверхностью. Щеки кривошипов круглой формы, шейки пустотелые с заглушёнными отверстиями. Со стороны реверсивной муфты на вал устанавливается пружинный амортизатор.
Главный и прицепной шатуны и соединяющий их палец штампованы из легированной стали. В головки этих шатунов, а также и в нижнюю головку прицепного шатуна запрессованы втулки из высокооловянистой бронзы, подвергшейся специальной механической и термической обработке. Сборка кривошипного подшипника шатуна осуществляется при помощи двух конических штифтов с натягом вкладышей подшипников. Нижние вкладыши стальные с гиперболической расточкой и гальваническим покрытием антифрикционным свинцово-оловянистым сплавом толщиной 0,015—0,020 мм.
Поршень штампованный из алюминиевого сплава. Донышко его фигурной формы и с карманами для прохода двух впускных и двух выпускных клапанов. Головка и юбка расточены на конце с различными углами конусности. Два верхних уплотнительных кольца стальные трапециевидного сечения, покрыты пористым хромом. Два нижних кольца чугунные, с рабочей поверхностью, покрытой слоем олова (4-8 мкм) для лучшей приработки. Не считая верхнего уплотпительного кольца, кольца имеют скошенную рабочую поверхность и выполняют функции как уплотняющих, так и маслосъемных колец. Поршневой палец пустотелый из легированной стали, работает во втулке и высокооловянистой бронзы. Распределительных валов по два на правой и на левой группах цилиндров. Они расположены над головками двигателя и своими кулачками непосредственно воздействуют на клапаны. Каждый распределительный вал приводит только впускные или только выпускные клапаны. Впускных и выпускных клапанов по два для каждого цилиндра. Головки двигателя вместе с распределительными валами и клапанами закрыты сверху кожухом.
Топливный двенадцатиплунжерный насос расположен в развале цилиндров двигателя. Отсечка у насоса двусторонняя в конце подачи. Форсунки закрытые. Топливоподкачивающий насос прокачивает топливо через фетровые фильтры тонкой очистки и подаст его к топливным насосам высокого давления.
Система охлаждения замкнутая. Вода внутреннего контура умягчается добавкой 1—1,1% хромпика.
Пуск двигателя производится сжатым воздухом под давлением 75—150 кгс/см2. Каждый блок цилиндров имеет по одному воздухораспределителю дискового типа.
Двигатель нереверсивный с реверсивной муфтой, имеющей гидравлическое и ручное управление. Реверсирование производится при холостом числе оборотов вала — не более 850 об/мин.
Всережимный регулятор непрямого действия крепится к кормовому торцу топливного насоса. В переходниках неохлаждаемых коллекторов наддувочного воздуха смонтирован автомат предельной частоты, перекрывающий заслонками воздушный тракт при возрастании частоты вращения до 1900—2100 об/мин.
Нагнетатель наддувочного воздуха центробежного типа приводится в действие посредством шестеренчатой передачи от коленчатого вала двигателя. Модификация двигателя М401 имеет газотурбинный наддув, обеспечиваемый двумя турбокомпрессорами. За счет этого снижен расход топлива, а моторесурс увеличен. Двигателю М401А-1 присвоен Государственный знак качества.
Двигатель М50 был первым прототипом двигателя М400, выпускающегося с 1965 г. Он имел меньший моторесурс (до 1000 ч). Отличие дизеля М50 от рассмотренного двигателя заключается в ряде конструктивных особенностей (отдельная головка цилиндров, одно поршневое маслосъемное кольцо, форсунки без отвода утечного топлива, меньшая плотность плунжерных пар топливных насосов, цилиндрическая, а не гиперболическая форма подшипников и др.)